Почему Россия не поддержала морскую часть китайской инициативы, понятно. Морской транспорт никогда не был сильной стороной нашей страны. Россия может предложить Северный Морской Путь. Но, во-первых, еще вопрос, будет ли он короче? Во-вторых, навигация в Северном Ледовитом Океане была и еще долго будет сопряжена со значительными трудностями и, соответственно, затратами.

Итак, сухопутный проект «Экономический пояс Шёлкового пути» предусматривает создание трех трансевразийских экономических коридоров: Северного (Китай — Центральная Азия — Россия — Европа), Центрального (Китай — Центральная и Западная Азия — Персидский залив и Средиземное море) и Южного (Китай — Юго-Восточная Азия — Южная Азия — Индийский океан)[2].

(Зеленая пунктирная линия – исторический Великий Шелковый путь)

 

Даже человеку, редко слушающему новости, при взгляде на эту карту становится понятна заинтересованность России. Только северное направление на данный момент самое перспективное, поскольку имеет минимум проявленных проблем.

Центральный коридор проходит через Иран, Ирак, Сирию, где сейчас идет реальная война. На протяжении почти всего ХХ века эта зона была зоной конфликтов и еще остается немало скрытых конфликтов, способных в любой момент стать явными. Например, проблема турецкого Курдистана. Значит риск нестабильности и, соответственно сбоя логистики остается очень высоким.

Южный коридор, хоть и выглядит относительно спокойным, но, тем не менее, путь, связывающий Кашгар с пакистанским глубоководным портом Гвадар, проходит через район Гилгит-Балтистан, части бывшего княжества Джамма и Кашмир, которая контролируется Пакистаном, но которую Индия считает своей. И это стало причиной, по которой Индия проигнорировала форум «Один пояс, один путь», официально заявленной МИД Индии[4]. И в целом регион Кашмир является зоной неурегулированных границ, а значит зоной конфликтов. Не будем забывать также, что в Китае коридор может пройти по территории Синцьзян-Уйгурского автономного района, где тлеет межнациональный и межрелигиозный конфликт[5]. Значит, вероятность реализации этого коридора не является стопроцентной.

Таким образом, получается, что Россия, как участник Северного коридора имеет серьезные шансы получить максимум выгод от реализации проекта «Экономический пояс Шёлкового пути». Как минимум, в виде доходов от транзита, инвестиций в транспортную инфраструктуру и пр.

 

Картина была бы не полной, если бы мы не задумались о потенциальных угрозах, которые несет реализация этого проекта.

Начнем с того, что смещение логистических приоритетов с моря на сушу явно повлечет противодействие со стороны традиционных морских держав, какими являются США и Великобритания. И удар, скорее всего, будет нанесен в виде «цветных революций» в Средней Азии, в первую очередь в Казахстане. К сожалению, опыт в организации у них есть, что давно не является секретом. И для нас, уральцев, это серьезный повод для опасений и аргумент в пользу усиления Урала, как передового региона на Среднеазиатском направлении.

Другое соображение – это расширение присутствия Китая в России. Те, кто помнит историю КВЖД[6], знает, что строительство железной дороги повлекло за собой создание фактически русской колонии на территории Китая. Сейчас есть риск обратного процесса. Вслед за китайскими грузами придут сопровождающие, менеджеры, охранники. Для них будут организованы гостиницы, офисы, склады и прочая инфраструктура. Хорошо это или плохо – предмет особого разговора, но в том, что это произойдет, сомневаться не приходится.

Книги автора можно приобрести здесь.

НЕДРЕМЛЮЩАЯ ИСТОРИЯ

Пороги

ОПОРНЫЙ КРАЙ

УРАЛЬСКАЯ ЗЕМЛЯ
И ЕЁ ЛЮДИ

АКАДЕМИК КОСТИНА

УРАЛ ПАМЯТНЫЙ

ЦВЕТА СВЕТА

ЗНАКИ ДЕРЖАВЫ

Москва-Сити

Мир глазами уральских художников

Рогозин-Разбойников

ЭЛИТА УРАЛА

В МИРЕ ИСКУССТВА